[ EV知道 實驗室 ]增程式混合動力汽車，也可以稱為增程式電動汽車，隨著近日理想制造ONE的發(fā)布再次引發(fā)了熱議。那么這種動力組合是否能成為未來國家補(bǔ)貼退出后新能源汽車的新的突圍方向呢？

筆者的觀點是：美好的理論、尷尬的現(xiàn)實、成功的關(guān)鍵依賴他人，今天我們先談?wù)勥@第一點。

一、美好的理論

增程式電動汽車（REEV）所用的增程器理論上可以是任何可以提供電能的裝置，例如內(nèi)燃機(jī)、燃料電池乃至核反應(yīng)堆都是可以的。受限于現(xiàn)實狀況，內(nèi)燃機(jī)仍是增程器的主流，采用這種增程器的REEV車輛形式上可以稱之為串聯(lián)式混合動力汽車?，F(xiàn)階段其特點是所搭載的內(nèi)燃機(jī)發(fā)動機(jī)僅僅作為電量不夠時救急使用或用來提高極限動力，而并不直接用于驅(qū)動車輛。

實質(zhì)上，串聯(lián)混動就是廣泛應(yīng)用于船舶、火車上的那種電傳動機(jī)構(gòu)，再加一個電池作為峰值能量機(jī)構(gòu)。整體來看，整個裝置都具有非常成熟的技術(shù)儲備，研發(fā)難度自然也遠(yuǎn)小于一般的PHEV系統(tǒng)。如果一個車企已經(jīng)有了純電動車，那么在此基礎(chǔ)上并增加一個內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的系統(tǒng)，就可以做出一輛串聯(lián)混合動力車型。它完全可以視作純電動汽車的變種，串聯(lián)模式代表車型：寶馬i3，奧迪A1 e-tron，日產(chǎn)小型車的e-Power混合動力系統(tǒng)。

可以說，在幾種混動構(gòu)型中，串聯(lián)構(gòu)型的結(jié)構(gòu)最為簡單，控制策略的優(yōu)化也相對簡單，甚至比傳統(tǒng)汽車更容易。簡單粗暴的講，增程式電動汽車就是一輛電動汽車接上一臺具有自動控制邏輯的燃油發(fā)動機(jī)，然后就上路了。

由于增程模塊與驅(qū)動軸沒有任何機(jī)械連接，而電線布置起來就非常自由了，因此串聯(lián)混動的內(nèi)燃機(jī)可以任意布置，完全突破了傳統(tǒng)汽車布置的閑置，拿個拖車掛在車后都沒問題。

REEV的工作模式有以下幾種：

1、內(nèi)燃機(jī)帶動發(fā)電機(jī)工作，同時電機(jī)驅(qū)動車輛前進(jìn)。如果驅(qū)動功率小于內(nèi)燃機(jī)工作功率，則電池表現(xiàn)為充電，電量上升；否則表現(xiàn)為放電，電量逐漸下降；

2、內(nèi)燃機(jī)不工作，電機(jī)驅(qū)動車輛前進(jìn)。往往出現(xiàn)在城市低速同時電量較充足的情況下；

3、內(nèi)燃機(jī)不工作，車輛下坡或減速，電機(jī)給電池充電。

REEV模式的技術(shù)優(yōu)勢主要有以下幾點：

1、電動機(jī)—驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速可以跟內(nèi)燃機(jī)—發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速完全解耦，不需要機(jī)械變速箱就解決了調(diào)速問題。這就完全拋棄了那個又大又沉又貴，而且還會損失機(jī)械效率的機(jī)械變速箱。

2、內(nèi)燃機(jī)的功率輸出也與驅(qū)動電機(jī)解耦，內(nèi)燃機(jī)可以一直運行在最優(yōu)狀態(tài)下，從而極大的提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。這一點可以說是該模式在節(jié)能減排方面最大的優(yōu)勢了。隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，滿足國六B階段排放的發(fā)動機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)，同時最高熱效率超過37%的發(fā)動機(jī)也已經(jīng)逐漸普及，這就使得先進(jìn)發(fā)動機(jī)在最優(yōu)工況下無論是能耗還是排放都達(dá)到了很好的水平。而REEV恰恰是提供這種運行環(huán)境的最優(yōu)選擇。

3、由于有增程器這樣一個天然熱源，REEV車輛理論上可以在嚴(yán)寒天氣更方便地為電池和車內(nèi)空調(diào)加熱，因低溫造成的里程損失也會比純電動車小。

REEV可以看做是在現(xiàn)階段充電設(shè)施普及度、充電速度、電池能量密度和成本等方面都尚不夠成熟時的電動汽車過渡方案。這樣既解決了“里程焦慮”問題，同時又最大限度的實現(xiàn)了新能源汽車節(jié)能減排的目的。

而傳統(tǒng)的純電動汽車解決里程焦慮的辦法無外是更快的充電速度與更大的裝機(jī)電池容量。而這兩種方式都存在著很大的問題。

快充，一對現(xiàn)有電網(wǎng)存在巨大的壓力，二是大電流是對充電安全性有巨大的考驗。而大電池組也有著嚴(yán)重的節(jié)能減排效率低下的問題。為了實現(xiàn)大續(xù)航里程，如今的電動汽車往往要配備80甚至100kWh的電池包，這樣的電池包質(zhì)量往往會超過500kg。一輛乘用車攜帶著如此巨大的附加質(zhì)量，可想而知其能耗會多么巨大。

特斯拉曾經(jīng)在新加坡因為碳排放超標(biāo)被處巨額罰款的新聞，大家恐怕還記憶猶新。我們就以奔馳剛剛發(fā)布的EQC來看，2425kg的整備質(zhì)量與650kg的80kWh電池包質(zhì)量，官方公布的百公里電耗高達(dá)22.2kWh。

假設(shè)該電耗近似于工信部的電耗值，那按照本年度咱們國家的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數(shù)，瀕臨不達(dá)標(biāo)。這么說可能不大直觀，簡單的說要生產(chǎn)22.2度電，按我國目前比較先進(jìn)的火電廠能耗計算，大體相當(dāng)于需要相當(dāng)于7L汽油熱值的煤燃料。要知道這還是我們沒有考慮電廠到電池組過程中發(fā)電、輸電、充電損耗的情況下。

而根據(jù)一些統(tǒng)計來看，大多數(shù)情況下我們平時90%單次出行里程都在120km以內(nèi)，即便是作為營運車輛的出租車每天累計里程91%的樣本也是在360km以內(nèi)、中值位于280km。也就是說，200km左右的續(xù)航里程已經(jīng)可以應(yīng)對大多數(shù)人的絕大多數(shù)使用。當(dāng)然由于目前電池容量受溫度影響較大，這個數(shù)字可能還要略放大一些。至于對于遠(yuǎn)程出行的需求，完全可以交給增程器來解決。

而我們的現(xiàn)狀卻是僅僅為了一年內(nèi)可能只會出現(xiàn)的幾次使用需求，更多的只是為了解決大家的“里程焦慮”，就要汽車背著多了一倍多質(zhì)量的電池跑完它的整個壽命期。這無論是從經(jīng)濟(jì)上、還是環(huán)保上，都是得不償失的行為。所以在電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展之前，電動汽車無限度的追求過大續(xù)航里程是不可行的。而REEV電動汽車則很好的解決了這一問題。

既然REEV模式具有這么多的優(yōu)勢，為什么采用這一技術(shù)的量產(chǎn)車卻極為有限呢？下一部分的文章將講一講增程式電動汽車面對的尷尬現(xiàn)實。

（文中圖片來源自網(wǎng)絡(luò)）