[ EV知道 實(shí)驗(yàn)室 ]增程式混合動(dòng)力汽車，也可以稱為增程式電動(dòng)汽車，隨著近日理想制造ONE的發(fā)布再次引發(fā)了熱議。那么這種動(dòng)力組合是否能成為未來國家補(bǔ)貼退出后新能源汽車的新的突圍方向呢？

筆者的觀點(diǎn)是：美好的理論、尷尬的現(xiàn)實(shí)、成功的關(guān)鍵依賴他人。之前講了第一點(diǎn)（《行路難多歧路 增程式電動(dòng)汽車前景展望（一）》），今天我們接著談?wù)勥@第二點(diǎn)。

二、尷尬的現(xiàn)實(shí)

增程式之所以成功車型寥寥，很大一個(gè)問題就是動(dòng)力閑置與不足間存在不可調(diào)和的矛盾，大多數(shù)用戶都由于各式各樣的原因難以接受一個(gè)車上具有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，卻只有一套是用來驅(qū)動(dòng)車輛的。就好像你買了輛車，車上裝載的發(fā)動(dòng)機(jī)明明有150kW，你卻只能使用其中110kW的動(dòng)力，心里真能沒有啥疙瘩？

市場(chǎng)上出現(xiàn)過的比較有影響力的增程式車型大體有這么幾款：別克Velite 5、日產(chǎn)Note e-POWER、以及已經(jīng)停產(chǎn)的i3增程版。

以上車型嚴(yán)格來說，只有i3增程版最符合增程式的定義，但也是最為尷尬的一個(gè)。2013 年推出的第一代i3是寶馬第一款實(shí)用化的純電動(dòng)車，發(fā)布之初同時(shí)推出了純電版和增程版。后者在行李箱下方增置了一臺(tái)0.65L雙缸汽油機(jī)，僅作發(fā)電用。配套的油箱容量8L，可以為i3增加約100km續(xù)航里程（NEDC標(biāo)準(zhǔn)）。

只因?yàn)樽畛醯?i3 電池太小，這才給了增程版存在的理由。而隨著寶馬推出了第二次升級(jí)電池的新i3，電池組容量增至40kWh，續(xù)航突破300km。但這次，增程版本從供貨單上被劃掉了。

在這之前，i3增程版其實(shí)一直就是個(gè)比較“雞肋”的存在。它比純電版更重，有限的動(dòng)力下，推重比受到了拖累，提速變得更慢、而行駛電耗明顯增加。最關(guān)鍵的是價(jià)格更要高出不少，而且增程器啟動(dòng)后整車的NVH表現(xiàn)也受到嚴(yán)重影響。而用戶付出的一切，僅僅是受限于8L油箱所決定的對(duì)實(shí)際續(xù)航一百公里左右的增益。況且用戶每次去加油站加油，又常有“排隊(duì)半小時(shí)，10 秒油箱滿”的尷尬。

但要強(qiáng)調(diào)的是，i3的增程器設(shè)置是嚴(yán)格遵守增程式預(yù)定目標(biāo)的。車輛仍是純電動(dòng)、仍要充電使用，而增程器僅僅作為應(yīng)急而不是變成了一個(gè)變相的“油-電”驅(qū)動(dòng)車輛。

日產(chǎn)Note e-POWER可以說是市場(chǎng)上最成功的增程式汽車了。其電池容量極小，幾乎放棄了以電池儲(chǔ)電、充電的純電行駛可能，基本僅作為能量緩沖裝置使用；汽油機(jī)作為增程器工作在高效率工況，再將高效運(yùn)轉(zhuǎn)得到的能量轉(zhuǎn)化為電能。實(shí)質(zhì)上就是一輛靠維持高效運(yùn)轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)極低油耗的汽油車（100km 油耗2-3L），只不過實(shí)現(xiàn)的方式是借助電能。理論上講這種模式的效率應(yīng)該是很高的，但由于小電池的能量調(diào)控能力實(shí)在有限，平衡發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況、效率與動(dòng)力的需求的難度非常大。最重要的是目前我國的政策上并不認(rèn)為這樣的車輛可以歸屬于“新能源汽車”并享有相關(guān)扶植政策。

別克Velite 5其實(shí)更像是一輛插電混動(dòng)+增程混動(dòng)的再混合體，這種混動(dòng)形式已經(jīng)以不同的技術(shù)表達(dá)廣泛應(yīng)用在國內(nèi)大量插電混動(dòng)汽車上了。只是國內(nèi)的廠家沒有可以宣傳這一點(diǎn)而已。這種混動(dòng)形式，有兩種取向：動(dòng)力與節(jié)能，但即便是節(jié)能取向的設(shè)定，也很難保證搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)能長期運(yùn)行在高能效工況。

Velite 5即是節(jié)能取向設(shè)定，其電機(jī)和汽油機(jī)功率都較小。當(dāng)各自單獨(dú)工作應(yīng)付巡航等工況尚可，但在需要急加速時(shí)發(fā)現(xiàn)單一哪一個(gè)都不夠用。于是所謂的1.5L汽油增程器就被設(shè)計(jì)為也可以直接驅(qū)動(dòng)車輪，這樣油電合力下110kW的動(dòng)力還算夠用。它具備100km出頭的純電里程，但這時(shí)僅電機(jī)動(dòng)力較弱，而需要更強(qiáng)動(dòng)力則不得不使汽油機(jī)介入；當(dāng)電池將盡如果頻繁加速，又可能遇到電量耗盡單靠汽油機(jī)動(dòng)力不夠的情況。

有沒有發(fā)現(xiàn)無論是怎么調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)與電池的組合，增程式組合都會(huì)遇到各式各樣的問題與限制，這其中既有技術(shù)上的也有政策上的，進(jìn)而導(dǎo)致很美好的理論在實(shí)際應(yīng)用中顯得磕磕絆絆。這也正是增程式一直沒有成為主機(jī)廠新能源路線主流的根本原因。

那么增程式的前路到底如何呢？就請(qǐng)關(guān)注下一部分的文章。

（文中圖片來源自網(wǎng)絡(luò)）