[ EV知道 試駕 ]目前在全球，還沒有哪一個國家和地區(qū)能比中國的新能源汽車市場發(fā)展更快，對新能源汽車推廣更有利。而為了更好的進(jìn)入中國并被中國消費者所接受，采取國產(chǎn)化降低售價是一些國際品牌打入中國市場的最常見方法，所以，一汽-大眾奧迪在今年以CKD（Completely Knock Down，完全散件組裝）形式為我們帶來了國產(chǎn)版e-tron。

雖然購買這款車的消費者并不會在意充電的費用，但一汽-大眾奧迪作為純電動車型，電耗高除了意味著耗電量大也意味著續(xù)航相對會短、充電次數(shù)更多、充電時間要更長。所以，電動汽車的電耗高低無論對于何種層次的消費者來說，都是重要關(guān)注的方面。此次，EV知道編輯在拿到一汽-大眾奧迪 e-tron試駕車后，依照E-TEST標(biāo)準(zhǔn)對這款車進(jìn)行了相應(yīng)的電耗測試。

電耗測試：

何為E-TEST？首先來了解一下EV知道的“E-TEST測試標(biāo)準(zhǔn)”，在EV知道編輯實測過程中，將嚴(yán)格按照該標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

1、城市電耗測試

測試路線從二環(huán)銀河SOHO開始，繞三環(huán)近兩周，再沿朝陽北路向東至定福家園國網(wǎng)充電站，全程97.5公里。

選擇在銀河SOHO地下停車場的國網(wǎng)充電站將電量充滿，充電前車輛已經(jīng)消耗了64%的電量，充電時間耗時較長，將電量充滿花費了約2個小時的時間。此外，由于e-tron儀表顯示的是動態(tài)續(xù)航，所以滿電狀態(tài)下根據(jù)此前行駛綜合電耗計算得出的續(xù)航里程為308km。

將駕駛模式調(diào)整為舒適模式，能量回收為自動，空調(diào)設(shè)置成24℃、自動空調(diào)。

自動模式下的能量回收，將會根據(jù)車速和前車距離自動調(diào)整能量回收強(qiáng)度，利用能量回收產(chǎn)生的拖拽進(jìn)行制動以保持適當(dāng)?shù)能嚲唷?/p>

三環(huán)在白天基本一直存在擁堵路段，對于限制平均車速的城市電耗測試非常有利。

在行駛了3小時40分、97.5公里后，到達(dá)定福家園國網(wǎng)充電站，此時表顯剩余續(xù)航291公里，百公里電耗由原來的31.3千瓦時降至22.3千瓦時，剩余電量78%。

再次將電量充滿，共計充入21.53千瓦時的電量，用時不足25分鐘，通過計算得出，e-tron城市道路行駛百公里電耗約為22千瓦時。

對于充電用時，一般電動汽車在電量充至80%時，充電速率就會開始降低，90%-100%的充電時長基本就會超過半個小時，而e-tron從78%-100%僅用了25分鐘，這樣的充個電速率還是讓我有些意外。

2、高速電耗

測試路線從京承高速接近六環(huán)的土溝服務(wù)區(qū)開始，在京承高速向承德方向行駛至辛安莊收費站，然后駛出高速重新進(jìn)入京承高速北京方向，返回至土溝服務(wù)區(qū)。

選擇這條路線的原因是，在高速服務(wù)區(qū)進(jìn)行兩次充電可以保證平均時速能夠達(dá)到90km/h，且不用出京。

在土溝服務(wù)區(qū)將電量充滿，滿電顯示續(xù)航361km，車輛總行駛里程為8375公里，小計里程清零。

駕駛模式仍舊選擇舒適模式，自動空調(diào)24℃，能量回收選擇了手動模式1擋（手動模式共兩檔）。

高速測試選擇在中午時段進(jìn)行，此事高速上車輛較少，很少出現(xiàn)擁堵現(xiàn)在，能保證車輛的平均行駛時速。

在測試中體驗了e-tron的自動輔助駕駛功能，車道保持在剛遇到彎路時，轉(zhuǎn)向反應(yīng)略有些慢，在車輛貼近外側(cè)車道線時，才開始有轉(zhuǎn)彎動作，讓人一度以為對車道識別不太好。不過，開始轉(zhuǎn)彎動作之后車輛還是能夠很順暢的完成彎道行駛。

當(dāng)再次回到土溝服務(wù)區(qū)，車輛行駛了1小時13分鐘共113.9公里，表顯百公里電耗為23.7千瓦時，車輛總行駛里程為8489公里。

再次將電量充滿，共計充入28.84千瓦時，用電用時44分38秒，通過計算得出平均百公里電耗為25.3千瓦時。

電耗測試小結(jié)：

作為中大型SUV車型，一汽-大眾奧迪e-tron具有2.6噸的自重就注定不會有太低的電耗。但相比22千瓦時的城市百公里電耗，高速25.3千瓦時的百公里電耗表現(xiàn)可以算的上很不錯了。

動態(tài)體驗：

作為一個“大塊頭”，一汽-大眾奧迪 e-tron的動力參數(shù)并不算十分優(yōu)秀，帶動這樣一個重量級選手，540?！っ椎淖畲笈ぞ仫@得并不算突出。

一汽-大眾奧迪 e-tron提供自動，節(jié)能、舒適，動態(tài)，全路況、越野以及自定義模式。不同模式下，動力響應(yīng)和轉(zhuǎn)向調(diào)校、懸架系統(tǒng)，四驅(qū)系統(tǒng)的響應(yīng)都會有相應(yīng)的變化。

但略顯中規(guī)中矩的動力和特意的調(diào)校讓這款車即使是動態(tài)模式，起步也不算很激進(jìn)，整體感覺偏舒適、家用。

雖然沒有電動汽車常見的迅猛起步，但是e-tron更像是動力比較充沛的燃油車，隨著加速踏板的深踩，加速非常線性，不會出現(xiàn)有些電動車型在加速后段的疲軟。

制動方面，e-tron制動踏板腳感偏重，是我喜歡的力度。但低速制動時反應(yīng)有些過于靈敏，對于遇到堵車需要蠕行來說不是很友好。

e-tron的行駛質(zhì)感很扎實，一開動起來就明顯感覺到與以往試駕的一些純電動汽車的不同，立即體會到到老牌車企在底盤調(diào)校方面的不俗。

在NVH方面，e-tron有著豪華車帶來的靜謐感受，尤其在城市車速較低行駛時尤為明顯。

在高速行駛時，車內(nèi)仍舊感覺不到什么風(fēng)噪，不過由于采用了大尺寸扁平輪胎，胎噪就略有些明顯了，沉悶的低頻噪聲還是一定程度上影響了駕乘的舒適性。

寫在最后：

雖然國產(chǎn)化是一些國際品牌融入中國市場一個常規(guī)有效的途徑，但奧迪e-tron國產(chǎn)后仍舊還是有些“水土不服”。雖然電耗表現(xiàn)對于自重大的中大型車型來說倒還算正常，駕駛感受也明顯優(yōu)于自主品牌，但優(yōu)惠后近50萬元的起步售價仍舊不能達(dá)到一些消費者的預(yù)期、NEDC標(biāo)準(zhǔn)下465公里的續(xù)航在自主品牌動輒五六百公里來說也也的確沒有什么優(yōu)勢。不過，老牌車企在造車各方面的技術(shù)積累不是那么容易被一些新興車企所企及，再加上本身的資本和研發(fā)能力，在目前只是發(fā)展階段的新能源汽車領(lǐng)域中完全有時間發(fā)力去搶占市場。未來會怎樣，需要用時間來見證。